單臺售價 200 多萬？圖森未來成立新造車公司，主打 L4 級氫燃料重卡

6月10 日，圖森未來陳默宣布，將創(chuàng)立專注于研發(fā)、設(shè)計、制造和銷售可搭載 L4 級別自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)的新公司 —— “Hydron”。新公司總部位于美國加州洛杉磯地區(qū)。 單臺售價 200 多萬？圖森未來成立新造車公司，主打 L4 級氫燃料重卡

Hydron 計劃在北美地區(qū)與合作伙伴建設(shè)生產(chǎn)制造工廠，實現(xiàn)車輛在北美地區(qū)的本土化生產(chǎn)。第一代產(chǎn)品預(yù)計將于 2024 年 Q3 開始交付，量產(chǎn)車輛將搭載滿足 L4 級別自動駕駛功能的全套傳感器、計算單元和冗余執(zhí)行器。

未來，陳默將全面投入到新公司的管理和運營，專注于氫燃料自動駕駛卡車的應(yīng)用。

氫燃料重卡，真香
圖森未來已經(jīng)在自動駕駛重卡領(lǐng)域取得了一定的成績，而今選擇入局至氫燃料重卡的風(fēng)口之中。

據(jù)一業(yè)內(nèi)人士透露，目前一臺自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上，僅一套氫燃料電池發(fā)動機的成本就接近120萬。

實際上，氫燃料電池的原理并不復(fù)雜，氫與氧結(jié)合生成水的同時將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能和熱能。其零碳排放、能量密度高、充電速度快等優(yōu)勢讓相當(dāng)多一部分人將氫燃料電池看做是未來電動車的標(biāo)配。

各國政府對氫燃料電池的重視程度也不容小覷，美國、日本、韓國以及歐盟等均出臺多項政策大力扶持氫燃料電池發(fā)展。

我國對氫燃料電池的政策支持也給足了行業(yè)發(fā)展的信心。

2020年9月國家五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展氫燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，確定通過“以獎代補”方式對入圍的氫燃料電池汽車示范城市給予獎勵。示范期暫定為四年，城市群的最高獎勵額度為18.7億元。

今年3月23日，國家發(fā)展改革委還發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，首次將氫定義為一種低碳綠色的二次能源，明確氫是能源轉(zhuǎn)型的重要載體，再加上此前冬奧會和殘奧會上近1200輛氫燃料電池汽車的投入使用，都進一步推高了當(dāng)前各方對氫能產(chǎn)業(yè)投資布局的熱情。

據(jù)中央財經(jīng)大學(xué)證券期貨研究所副所長史英哲統(tǒng)計，從2019年到2021年，全國各地共提出氫能相關(guān)政策391項，但僅去年一年各地發(fā)布的氫能政策就達到279項。

另外，干線物流重卡則是業(yè)內(nèi)公認的有望成為自動駕駛領(lǐng)域率先實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的場景之一。氫燃料電池與其強強聯(lián)合，也自然而然成為了汽車行業(yè)風(fēng)口浪尖的話題。

近兩年來，已有多家自動駕駛公司在氫燃料電池卡車領(lǐng)域布局，也有燃料電池公司在悄然投資自動駕駛企業(yè)。

比如雄韜股份近些年在大力發(fā)展氫燃料電池，對氫燃料電池的上中下游均有所布局，也陸續(xù)獲得了一些氫燃料電池的配套大單，算是國內(nèi)氫燃料電池行業(yè)龍頭。

2020年4月，雄韜股份宣布完成對自動駕駛企業(yè)西井科技的戰(zhàn)略投資，并計劃以港口為切入點，聯(lián)合開發(fā)港口氫能無人駕駛車輛。

深蘭科技則在2020年9月，宣布與清能股份子公司上海清能達成戰(zhàn)略合作，要一起合作AI智能燃料電池整車系統(tǒng)平臺，利用人工智能技術(shù)優(yōu)化量產(chǎn)的燃料電池的整體能耗和能量管理問題。

2021年2月，深蘭科技還拿到了一筆氫燃料電池自動駕駛重卡大單，稱計劃在2年內(nèi)，完成1000臺以上自動駕駛氫能重卡的交付。

清能股份也是最早一批開始進行燃料電池研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)之一。2020年，清能股份在美國成立氫能汽車公司Hyzon Motors，主要產(chǎn)品就是氫燃料電池商用車，隨后，Hyzon Motors在納斯達克上市，頗受美股投資人關(guān)注。

2021年，Hyzon Motors宣布與英國自動駕駛公司AIDRIVERS合作，要共同研發(fā)、生產(chǎn)自動駕駛氫燃料電池卡車，第一批卡車就預(yù)計在2022年交付使用。

長城汽車也對氫能虎視眈眈，除了發(fā)布氫能愿景，還在2021年成立了如果科技，據(jù)媒體報道，在落地場景上，如果科技選擇的就是氫燃料電池自動駕駛卡車。

除此之外，還有廣州漢合汽車在2020年發(fā)布的氫燃料電池自動駕駛重卡星索1號、現(xiàn)代汽車在2021年展示的無人駕駛氫動力概念卡車TrailerDrone，均宣稱可以做到無人駕駛，單次充氫后行駛近1000公里。

在商用車市場，國內(nèi)的主流主機廠如東風(fēng)、重汽、陜汽、上汽紅巖、大運汽車、北奔重汽、江鈴重汽等大多都對氫能重卡有所布局。

今年3月26日，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在第八屆中國電動汽車百人會論壇上也做出判斷：“從各地示范運行的場景來看，氫能和燃料電池汽車綜合發(fā)展，已經(jīng)進入商用車多場景示范應(yīng)用。”

從現(xiàn)階段來看，氫燃料重卡確實有些火熱非常，但其本身的一些短板也需理性看待。氫燃料電池目前還存在著諸如成本高昂、耐久性不足等一系列問題是不可忽略的事實。另外，干線物流重卡的自動駕駛技術(shù)也尚未完全成熟。

諸多企業(yè)現(xiàn)階段雖布局積極，但投入之后何時才能見到產(chǎn)出則很難估計。

商業(yè)化落地，不易
其實，行業(yè)對氫燃料重卡的商業(yè)化探索已經(jīng)開始。

江鈴重汽，大運重卡，東風(fēng)重卡以及上汽紅巖等企業(yè)的氫燃料重卡已經(jīng)在港口、礦山等場景投入運營。

這已體現(xiàn)出氫燃料車正逐步被市場接受。在此之前，氫燃料車基本上是以政府買單為主，其用途多為城市公共交通工具等。

不過，要看到的是，2021年，我國氫燃料電池重卡全年銷量雖同比增長42.28倍，但具體的銷量數(shù)字僅為779輛。

因此，現(xiàn)階段的氫燃料重卡，也僅僅是才踏上在商業(yè)化落地的道路。

單臺售價 200 多萬？圖森未來成立新造車公司，主打 L4 級氫燃料重卡

阻礙氫燃料重卡商業(yè)化落地的最大因素并不是自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，氫燃料電池之“貴”才是致命缺陷。這也是以馬斯克為代表的看衰派大肆吐槽氫燃料電池為“智商稅”的原因所在。

長城汽車總裁王鳳英曾在采訪中透漏，在整車制造方面，燃料電池系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)約占整車成本的65%左右，是降本的關(guān)鍵所在。

氫燃料電池的核心零部件，如質(zhì)子交換膜、雙極版等仍依賴于國外進口，價格不菲。

以質(zhì)子交換膜為例，用于制作質(zhì)子交換膜的全氟磺酸樹脂技術(shù)壁壘較高，截至2020年，美國的科慕（原為美國杜邦）、比利時的索爾維與日本的旭化成三家便占據(jù)了全球 90%以上的產(chǎn)能。

氫燃料電池更大的難點在于氫氣的制，儲，運等環(huán)節(jié)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈劃分，氫能可以分為上游的氫氣制備、中游的氫氣儲運和下游的氫氣應(yīng)用等眾多環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈條長且難點較多。我國在氫氣方面的技術(shù)雖有進步，但仍未達成熟的地步。

技術(shù)成熟度不高則導(dǎo)致氫氣價格不菲，據(jù)羅蘭貝格發(fā)布的《中國氫燃料電池重卡行業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，目前由于市場用氫量不足，外供加氫站氫氣主流價格區(qū)間在60-80元/千克，部分地區(qū)最低也需要40元/千克左右。

氫氣價格高，氫燃料重卡價格自然也不會低。據(jù)一業(yè)內(nèi)人士透露，目前一臺自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上。

“目前1000瓦氫燃料電池的價格大約是5000元人民幣，對于長途干線物流重卡，基本一次就要匹配240千瓦氫氣，接近240元人民幣。我們整個算下來，一套氫燃料電池發(fā)動機的成本就接近120萬元。”

即使政府按每公斤氫給企業(yè)補貼35元，他算了算，單純從車輛運營的角度看，目前柴油重卡每跑100公里，大約成本是210元，而氫能重卡每跑100公里，成本則在350元左右。

“而一臺重卡的全壽命周期，大約可以運營120萬公里，如果現(xiàn)在運營一臺氫燃料電池重卡，從整個生命周期計算，相比于柴油重卡，成本就要增加100多萬元。”

此外，加氫網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也是現(xiàn)階段的難題之一。截至2021年底，我國在建和建成加氫站僅有243座。

據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，我國建設(shè)一座日加氫能力500kg、加注壓力為35MPa的加氫站投資成本接近1200萬元（不含土地費用），約相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍，其中設(shè)備成本占投資成本（不含 土地費用）的80%以上。

制氫，儲氫，運氫，加氫等環(huán)節(jié)高昂的成本，使得氫燃料電池重卡的商業(yè)化進展并不順利。

市場上也有聲音認為，氫燃料電池可以走鋰電的老路，憑借政策補貼來降本進而推廣普及。

但時移世易，一方面，如今的電動車市場已不再是鋰電崛起前的那個時代，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月國內(nèi)新能源車零售滲透率已達26.6%。另一方面，氫能的政策力度，政策覆蓋面等也無法與鋰電政策相比。氫燃料電池即便想“重蹈覆轍”，也有點無能為力。

氫燃料電汽車遇到的這些困難也并非我國獨有，即便是在電池核心零部件上具有優(yōu)勢的國家，氫氣成本也是讓他們頗為頭疼的問題。

據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2021年全球氫燃料電池汽車銷量只有1.7萬輛。也就是說，世界范圍內(nèi)的氫燃料電池汽車目前基本上都處于商業(yè)化應(yīng)用最早期。

不過氫能應(yīng)用的未來仍被多方看好，天風(fēng)證券汽車團隊就曾預(yù)測，氫燃料電池汽車的成本將隨著技術(shù)的進步和產(chǎn)業(yè)的成熟而下降，到2030年-2050年，其生命周期成本將在物流車、客車、重卡和乘用車領(lǐng)域逐步超過純電動的車型。

結(jié)尾
在“雙碳”的背景下，氫能的綠色優(yōu)勢明顯，加上自動駕駛大潮不斷向前，我國諸多企布局氫燃料重卡的戰(zhàn)略意義更勝于實際意義。

一些專業(yè)人士也認為：“現(xiàn)在做氫能項目，不為盈利，而是為了五年后的率先占道和十年后的收回成本。”

圖森未來成立新公司Hydron的目的或許也是為了在這個賽道先“占個坑”